Dax et les projets de chemin de fer  - de 1837 à 1853 

Anne de Beaupuy et Claude Gay dans "CHARLES CORTA, le landais qui servit deux empereurs, 1805-1870" nous  expliquent les difficiles débuts de la gare de Dax..

"...Au Conseil municipal de Dax, une commission comprenant Corta, Dangounau et Vergers fut constituée le 3 mai 1837 «pour faire ce qu'elle jugera utile aux intérêts de la ville au sujet des études qui se font sur le chemin de fer qu'on paraît vouloir établir entre Bordeaux et Bayonne. »

En date du 25 août 1838, « le Conseil général exprime le voeu que la ligne ... de Bordeaux à Bayonne soit rattachée au point de Langon de la ligne de Bordeaux ..., et que de là elle se dirige par les petites landes,  touchant en traversant jusqu'au lit navigable de la Midouze, les villes et populations existants dans cette direction. 

En effet,  selon ce premier projet, Ie chemin de fer devait passer par Mont-de-Marsan et, évitant l'agglomération dacquoise, se diriger directement vers Bayonne ...

Par sa délibération du 14 novembre 1839,  le Conseil municipal est d'avis que « la ligne proposée par MM les ingénieurs soit adoptée de préférence» : « ... La ville de Dax qui se trouve, par sa position centrale sur le fleuve qui la traverse, les routes qui aboutissent dans son sein, l'industrie de ses habitants et ses nombreux marchés, en possession du commerce le plus important du département, se trouvera atteinte dans ses intérêts ; «... Les matières résineuses notamment qui  forment l'une des branches principales du commerce du "païs" délaisseront la place de Dax pour se rendre à la destination de Bayonne ou Bordeaux par la voie plus directe du chemin de fer; ... Dax ... la plus importante du département sous le rapport de la richesse et de la population,  mérite d'être en communication avec le chemin de fer  à l'aide d 'un embranchement ; ... Cet embranchement ne serait pas seulement utile au commerce de Dax, [mais} serait également avantageux pour le chemin lui-même, puisqu'il lui fournirait les grains et les denrées de tout le pais d'Orthe, les vins, les fruits, le bitume et les denrées de la Chalosse, enfin les voyageurs d 'un pais riche et peuplé. » 

Dans son rapport,  lors de la séance d'ouverture de la session du Conseil général de 1840, le préfet Delamarre ne se montra pas particulièrement enthousiaste à l'égard du projet de chemin de fer Bordeaux-Bayonne: " le chemin de fer projeté n'a d'importance que sous le rapport politique,  et ses avantages locaux se circonscrivent aux deux villes extrêmes,  Bordeaux et Bayonne. « Si les intérêts du département n'en devaient pas être compromis, nous pourrions rester indifférents, désirer même une œuvre profitable à des cités voisines,  favorisées sous tant de rapports; mais lorsque la réalisation d'un projet tend ... à déshériter de nombreuses localités des avantages de la route royale n° 10 et de la navigation établie entre Mont-de-Marsan et Bayonne; certes, il est de notre devoir de prévenir, s'il est possible,  d'aussi funestes conséquences..."

Entre-temps, ce projet avait subi diverses modifications, l'une des options devant notamment desservir Dax. Le nouveau préfet des Landes,  Mathieu Fleury, beaucoup plus optimiste que son prédécesseur,  s'exprimait en ces termes en septembre 1842 : « Un autre rapport indique [. ..) quelles vicissitudes a subi le projet de chemin de fer de Paris à Bayonne passant par le département des Landes ;  oeuvre colossale qui importe d'autant plus celui-ci, qu'elle doit répandre plus de mouvements et de vie sur un plus grand nombre de points de son territoire, en féconder une surface plus étendue. »

Au cours de la réunion du Conseil municipal,  en septembre, celui -ci eut à examiner huit tracés différents pour ce projet. Avait-on envisagé de renoncer à desservir le département des Landes? Au Conseil général de 1844, le préfet Fleury estimait que, avec « l'abandon de la ligne de chemin de fer de Bordeaux à Bayonne, c'en serait fait de notre pauvre département,  laissé en dehors de la sphère des améliorations qui enrichissent d'autres passages et livrés à l'isolement,  à l'impuissance et à la ruine au milieu de la prospérité ... »

Sous la magistrature de Théodore Dupoy,  maire de Dax,  le Conseil municipal qui avait voté le 19 mars une somme de 3 000 francs (10500 euros)  pour les frais d' études relatifs au chemin de fer, s'était réuni en session extraordinaire le 5 avril 1845 pour obtenir que le chemin de fer desserve la ville:

« Considérant que le principe d'un chemin de fer de Bordeaux à Bayonne a été proposé par la loi du 11juin 1841,  "... Les chemins de fer doivent avoir pour but l'intérêt général,  la facilité des rapports entre diverses contrées de populations;  « ... La jonction des deux points extrêmes ne doit pas être ... l'unique préoccupation; ... le chemin de fer de Bordeaux à Bayonne perdrait le caractère d'entreprise d'utilité générale, si la ligne définitive était tracée de manière à ne présenter que des avantages à Bordeaux et Bayonne,  en négligeant ... les contrées de population intermédiaires. »

 Le Conseil municipal exprima, en septembre, le vœu que le chemin de fer traverse le fleuve de l'Adour à  Dax, en suivant la rive gauche jusqu'à Bayonne; réuni en session extraordinaire Ie 24 novembre, il renouvela ce souhait.  Persistant dans ses délibérations des 5 avril,  20 et 24 septembre, il décida en décembre de faire imprimer le rapport de l'ingénieur Crouzet et de la carte qui l'accompagnait. ... « les conseils municipaux des villes de Pau,  Orthez,  d'Oloron, de Ney, et quelques communes du département des Basses-Pyrénées...ont tous demandé que cette ligne fût infléchie le plus possible vers Dax. "Le maire de cette dernière ville souhaita par ailleurs que «les études faites par M. Crouzet, ingénieur des ponts et chaussées, soient mises à la disposition des divers membres du pouvoir législatif. » 

Après que le Conseil municipal eût rappelé par deux fois en 1846 sa ferme volonté de voir le tracé du chemin de fer passer par la cité dacquoise, il manifesta une fois encore ses craintes que la voie ferrée ne desservit point la ville: « Si Dax était laissée en dehors de la ligne elle-même,  son commerce et son industrie seraient paralysés, peut être même détruits ; et que la déviation proposée et reconnue si facile par l'ingénieur chargé des études,  garantit à la ville de Dax,  le maintien de son commerce et la source de sa fortune. « ... Dans cette position,  le conseil doit voter,  sans hésiter ses sommes qui lui sont demandées par M. le Maire, pour atteindre le but duquel dépendent les destinées futures de la ville. »

Pourtant,  à la session de 1852 du Conseil général,  on croyait encore faire transiter le chemin de fer de Bordeaux à Bayonne par Mont-de-Marsan : « La commission d'enquête motiva un avis dans ce sens ... et appuya ... les conclusions ...  de M. l'ingénieur en chef et les voeux exprimés par le Conseil général dans les sessions de 1842, 1843 et 1844 ; l'un de ses prédécesseurs émit I'avis, le 21janvier 1846, que le chemin de fer de Bordeaux à Bayonne prit ... « La direction de Mont-de-Marsan  la plus avantageuse, la plus rationnelle, et elle se prêtera plus heureusement, plus économiquement surtout, aux projets d'embranchements sur Pau, Tarbes ... En conclusion, le rapporteur estimait encore qu'il convenait de « renouveler un vote énergique en faveur du tracé du chemin de fer de Bordeaux par Mont-de-Marsan. »

Quelques mois plus tard, les faits allaient lui donner tort : nul doute que Charles Corta qui, depuis 1837, était conseiller général du département et qui, depuis 1839 participait, au sein du Conseil municipal de Dax, aux travaux de la commission des chemins de fer, lutta énergiquement pour le projet le plus favorable à la cité dacquoise.

 

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gare de saint paul les dax ou de dax ? 

sur la page "présentation" Monsieur Gaston Paré relate les péripéties de la nomination de la gare. Qu'en disent Anne de Beaupuy et Claude Gay dans "CHARLES CORTA, le landais qui servit deux empereurs, 1805-1870" 

Paradoxalement, la gare, pourtant implantée sur le territoire de Saint-Paul, portait le nom de ... Dax ! La municipalité de Saint-Paul dont le maire n'était autre que Joseph Bertrand-Geoffroy - beau-père de Charles Corta - très lié à Emile Péreire, luttait pour que cette gare portât le nom de sa commune : le 31 décembre, on rédigea et expédia une «protestation du Conseil municipal auprès du ministre compétent, afin d'appeler sa bienveillance sur l'erreur de dénomination destinée à notre gare en faveur de la ville de Dax, à notre préjudice rayant ainsi du parcours du chemin de fer : une ville de 4 000 habitants, 7 000 hectares de propriétés agricoles et foncières, plusieurs grands établissements métallurgiques utilisant les abondants minerais locaux et le charbon de notre territoire, une gare établie avec son chemin de fer dans un lieu populeux de notre ville, un autre chemin à rails de 20 km qui relie notre commune aux vastes forêts du Marensin.»  Et, en date du «28 juin 1855, Ie maire de Saint-Paul prend un arrêté prescrivant à la compagnie du Midi d'avoir à faire disparaître le nom de Dax de ses établissements.»

Mais la compagnie des chemins de fer s'y refusait, arguant que cette station était bien entendu destinée à desservir Dax. Quant à cette dernière ville, « utilisant un procédé qui a déjà porté ses fruits au Bas-Sablar, (elle) sollicite maintenant du gouvernement que lui soit remise la gare qui porte son nom afin d'y établir l'octroi »'"

Joseph Bertrand présentant une requête au ministre de l'Industrie adressa, en 1856, une longue lettre à M. Surel, directeur du chemin de fer du Midi pour lui demander son soutien :

«j'ai l'honneur de vous entretenir du projet de la ville de Dax qui demande au gouvernement la réunion à  la Ville de la gare du chemin de fer établie dans la ville de Saint-Paul pour y établir l'octroi de Dax. Ce projet est parti pour Paris... « La ville de Dax renferme intra-muros 5 à 6 000 habitants. Elle est très ancienne et renferme dans ce nombre trois catégories : les nobles, le barreau, les ouvriers et les mendiants. L'aristocratie est nombreuse et conserve toutes les traditions du passé et toutes les espérances de l'avenir. Ils étaient riches autrefois, mais comme cette caste considère comme dérogatoire à leurs titres toute entreprise agricole, industrielle ou manufacturière, le morcellement de leurs propriétés par suite des partages de succession diminue chaque année la richesse des familles. Le barreau composé d'avoués et avocats s 'occupent (sic) de leurs plaidoiries afin de gagner beaucoup d'argent et pouvoir se retirer le plus tôt possible pour en jouir paisiblement d'un repos mérité. Les ouvriers et marchands sont assez nombreux, ils ont des velléites républicaines mais sont impuissants. 

«On peut résumer ainsi la population. « Des premiers, l'empereur Napoléon a dit: "ils n'ont rien appris, rien oublié. " « Les seconds sont attachés à leurs intérêts et rien de plus en général.  ... Elle (la ville de Dax) est aujourd'hui ce qu'elle était il y a 10 siècles, ne pouvant ou ne voulant pas s'occuper à améliorer ses revenus comme toutes les villes le font. La ville de Dax trouve plus commode d'agrandir le rayon de son action au détriment des populations laborieuses, ... Notre ville de Saint-Paul est, au contraire, en progrès incontestable. Saint-Paul n'était il y a 30 ans qu'un misérable hameau de 1 000 pauvres gens mais laborieux. lIs existaient ayant 5 à 6 000 hectares de terres, mais indivisées alors avec une autre commune, celle de Magescq  qui en possédait autant. J'ai pu parvenir à faire cesser l'indivision. Les usines importantes d'Abesse, le fourneau d'Ardy, le chemin à rails de bois et tant d'autres établissements moins importants ont amené la prospérité dans le hameau de Saint-Paul qui est aujourd 'hui une ville d'environ 4 000 âmes et qui atteindra le chiffre de 10 000 dans quelques années si son avenir n'est pas tranché par l'influence d'une ville paresseuse, sa voisine, qui lui a déja enlevé le Sablar qui faisait partie de Saint-Paul, et qui renferme tout le haut commerce de Dax, et qui est bien lasse d'appartenir à Dax ainsi que vous en jugerez par la pétition des habitants qui demandent leur réintégration à leur mère patrie, la ville de Saint-Paul-Ies-Dax, dont ils ont été distraits à leur grand déplaisir et repentir...

Pourtant, l'affaire était loin d'être terminée, tant la situation paraissait inextricable. Après de nouvelles lettres demeurées sans effet, une enquête de commodo et incommodo fut ordonnée : Ie rapport présenté le 1er mars 1860 n'était pas concluant et, en tous les cas «pas assez du goût des Dacquois » qui, ne parlant plus d'annexion pure et simple, s'installaient sur une position de repli, « considérant que la vole du chemin de fer ... était limite naturelle ... », et ils persistaient à militer pour que la « gare de Dax » fasse bien partie de leur commune. De leur côté, les Saint-Paulois continuaient de protester avec véhémence qu'au cas où raison serait donnée à Dax qui comptait alors 6 125 habitants, la ville s'accroitrait de 650 à 750 habitants pris sur les 3 704 habitants de Saint- Paul, tandis que sa superficie s'agrandirait de 33 ou 183 hectares au détriment des 6 189 hectares de Saint-Paul ... «La portion mutilée qui restera à Saint- Paul, privée des éléments de prospérité de ses ressources les plus essentielles, "châtrée" pour ainsi dire, et réduite à l'impuissance restera vouée au dépérissement progressif et a une véritable ruine. » D'une nouvelle enquête présentée d'urgence et confié à M. Desquerre, maire de Pey, on a retenu la conclusion de son procès-verbal présenté le 15 mars 1860 : «Notre avis est qu 'il y a nécessité absolue, urgence même, à annexer à la ville de Dax la partie du territoire de Saint-Paul comprise dans la déclaration du Conseil municipal de Dax du 10 mars dernier, faisant exception toutefois, en ce qui touche la partie du territoire désigné sous le nom de bois de Quillac, dont la réunion à la ville de Dax ne nous paraît pas suffisamment justifiée ..." Corta qui apporta toujours « un appui déterminant à la réalisation des projets de la municipalité » de la ville dont il était l'élu, s'attacha surtout à favoriser l'annexion de Saint-Vincent-de-Xaintes qui ne posait pas de problème. Le fait de réaliser simultanément cette annexion et le rattachement du Sablar et du quartier de Ia gare enlevés à Saint-Paul, favorisant Dax tout en ménageant Bertrand-Geoffroy, consistait à l'évidence en un heureux compromis ...«La décision définitive appartenait à l'Empereur. Par la loi du 18 mai 1861, Sa Majesté décidait que Ie quartier du Sablar tout entier était et demeurait rattaché à la commune de Dax [...] et que la limite des deux communes serait constituée par la ligne du chemin de fer ...!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

la construction de la gare de Dax -  1853/1854

Au cours de la session de 1853 du Conseil général, le président Corta revint sur la question du chemin de fer de Bordeaux à Bayonne qui avait, pendant seize ans nourri les débats de l'assemblée départementale et du Conseil municipal de Dax : « Vous aviez plusieurs fois exprimé un voeu en faveur du tracé des vallées; mais les intérêts politiques des considérations qui se rattachent à l'intérêt général, et aussi, sans doute, le désir de vivifier une vaste contrée trop longtemps abandonnée jusqu'ici, ont déterminé le gouvernement à assigner une autre direction à cette grande ligne qui relie Paris à l'Espagne, en passant à travers les Grandes Landes et faisant inflexion vers Dax. « Dès l'ouverture de la campagne, la compagnie concessionnaire a fait commencer les opérations graphiques sur tous les points,... «A partir de Labouheyre, la direction adoptée a pour but d'éviter l'embranchement sur Dax, de diminuer de 8 kilomètres l'embranchement sur Mont-de-Marsan et de rapprocher la ligne principale des points où les populations sont plus agglomérées ...«Les études du projet se poursuivent avec célérité, et l'activité déployée dans les opérations, comme dans les travaux, donnent l'espoir, Messieurs, que très prochainement le département jouira d'un des moyens de transport rapides qui, en multipliant à l'infini les transactions commerciales, favorisera, dans la vaste région des Landes, le développement de l'agriculture et de l'industrie. » Jusqu'à l'arrivée du chemin de fer dans l'agg1omération dacquoise, la route impéria1e de Bordeaux à Dax traversait Saint-Pau1-1es-Dax, desservant au passage le port du bois de flottage (port du Bas-Sab1ar). La compagnie des Chemins de fer du Midi fondée deux ans plus tôt par les frères Péreire, avait choisi d'établir la gare au 1ieu-dit Coupe-gorge, sur le territoire de Saint-Paul. Les travaux de construction des voies ferrées débutèrent en 1853. Le tracé de 1a route impéria1e à travers 1a ville menait jusqu'au Bas-Sab1ar : un pont dont 1es poutres en fonte avaient été fabriquées par 1a forge de Poustagnac, propriété de Joseph Bertrand-Geoffroy, fut lancé pour enjamber 1es voies. L'édification du bâtiment-voyageurs qui avait débuté en octobre 1853, s'était achevée en juin 1854...." 

 

L'inauguration de la gare de Dax par l'impératrice Eugénie le 19 septembre 1854

Le maire de Dax Charles Pardeilhan se rendit à Biarritz pour inviter la souveraine à procéder à l'inauguration de la gare de 1a ville et de la voie ferrée Bordeaux-Dax, qui venait d'être construites. Avant qu'i1 n'invitât l'Impératrice, Pardeilhan avait, dès septembre 1852, tenté d'obtenir la visite de l'Empereur : «Sire, nous avons l'espérance que, très prochainement, à l'occasion du retour de Biarritz de Sa Majesté l'Impératrice, le chemin de fer de Bordeaux à Bayonne vous conduira à un demi kilomètre de Dax ; permettez-moi, tant en mon nom qu'en celui du Conseil municipal, de venir humblement prier vos majestés d'honorer un instant notre ville de votre présence ... » La date du I9 septembre, fin des vacances impériales, avait été retenue pour la cérémonie d'inauguration, après qu'une « croisière » fluviale eut été effectuée le 4 septembre sur l'Adour, à bord du Ville de Dax spécialement aménagé pour la circonstance. "Ce mardi 19 septembre 1854, à huit heures du matin, l'épouse de l'empereur Napoléon III quitta le château de Gramont, à Biarritz, ... Sa Majesté arriva à midi et fut reçue par les personnalités parmi lesquelles MM. Magne ministre des Travaux publics, Onfroy de Bréville inspecteur général des Ponts et chaussées, Emile Péreire administrateur en chef des Chemins de fer du Midi, Corta député des Landes et président du Conseil général, Charles Pardeilhan maire de Dax, etc., entourés d'une foule estimée à 8 000 personnes. Vingt minutes plus tard, après une aubade donnée par la société philharmonique de Dax, l'Impératrice prit place dans le wagon d'honneur qui l'emmena en quatre heures à Bordeaux où elle retrouva l'Empereur ... Au cours de cette inauguration « Sa Majesté l'Impératrice en passant à Saint-Paul, fut accostée par plusieurs pauvres qui s'étaient rendus à la montée dite de "Frison" pour implorer la charité de Sa Majesté l'Impératrice. Sa Majesté leur a dit: "Mes enfants, je remettrai à monsieur le Maire de l'argent pour vous." Par erreur sans doute, monsieur le maire de Dax a reçu dans la commune de Saint-Paul une somme que Sa Majesté l'Impératrice destinait évidemment à l'accomplissement de sa promesse. »Le Conseil municipal de Saint-Paul considéra « que, dans cette circonstance, Monsieur le maire de Dax, revêtu de ses insignes, s'est mis en lieu et place de Monsieur le maire de Saint-Paul, qu'il est du devoir de Monsieur le maire de Dax de remettre l'argent que Sa Majesté l'Impératrice destinait aux pauvres de Saint-Paul» et réclama « que Monsieur le maire de Dax soit traduit devant les tribunaux compétents s'il se refuse à rendre cet argent, etc. » Les fonds encaissés par erreur furent évidemment restitués ... L'Impératrice descendit à nouveau à Dax par le train, le 26 juin 1855 à 2 heures et quart de l'après-midi: il n'y eut pas de réception officielle; elle poursuivit son voyage en calèche en direction de Pau et des Eaux-Bonnes. Un mois plus tard, Ie 26 juillet, toujours en voiture, elle rejoignit l'Empereur à Biarritz.... Les déplacements ferroviaires du couple impérial, spécialement entre Paris et Biarritz, s' effectuèrent à partir de 1856 à bord d'un train spécialement construit à cet effet: ... Ce train impérial circulait entre Paris et Bayonne à la vitesse de dix-sept lieues à l'heure (un peu plus de 70 km/h). Quel progrès accompli: alors qu'avant l'avènement du chemin de fer, la distance de Dax à Bayonne s'effectuait en près d'une journée avec la diligence, et en quatre heures en voiture particulière, le train accomplissait le même parcours en une heure et, de Dax à Bordeaux, la durée du trajet qui était de trois jours en diligence n'était plus que de trois heures par le chemin de fer ! 

 

Les débuts difficiles de l'exploitation de la ligne et de la gare de Dax - 26 mars 1855

Cinq mois après la mise en service de la ligne de Bordeaux à Dax, le 26 mars 1855, les Chemins de fer du Midi mirent en exploitation son prolongement de Dax à Bayonne: « le train partant de Bordeaux à 7 heures du matin arrivait à Bayonne à 11 heures 12 ; pour 148 kilometres, on payait 15 francs en première classe, 11,30 francs en seconde, 8,30 francs en troisième. »... A en croire le président de la Chambre de commerce de Bayonne, le chemin de fer ne présentait pas que des avantages : en effet, dans une lettre qu'il avait adressée en octobre de l'année précédente à « Monsieur le Directeur général des Postes à Paris », Emile Detroyat appela l'attention de ce dernier « sur le service des dépêches de Paris pour Bayonne et la Péninsule, qui se fait de manière la plus irrégulière, depuis qu'à partir du 25 de ce mois, il emprunte, de Bordeaux à Dax, la voie  du chemin de fer: dans ces 4 à 5 derniers jours, il a déjà éprouvé deux fois un retard de 24 heures qui parait devoir être attribué, au départ de Bordeaux du train de Dax avant l'arrivée du train de Paris. » Le retard enregistré dans la distribution de la correspondance postale aurait donc été dû à un défaut de correspondance ... ferroviaire  (Les trains en provenance de Paris avaient alors leur terminus bordelais fixé à la gare de la Compagnie du Chemin de fer d'Orléans, dans le quartier de la Bastide, sur la rive droite de la Garonne, tandis que ceux de la ligne de Bordeaux à Dax (puis à Bayonne) desservie par la Compagnie des Chemins de fer du Midi partaient de sa gare établie sur la rive gauche, dans le quartier Saint-Jean; cette situation obligeait voyageurs et marchandises à une traversée du fleuve par le pont de pierre (datant de 1821). Le fastidieux transbordement cessa en 1860, après la construction d'un pont ferroviaire métallique - construction à laquelle le jeune ingénieur Gustave Eiffel (1832-1923) participa - Ce pont toujours en service en ce début du XXI° siècle, a été doublé en 2008 par un ouvrage moderne. Il n'est pas certain que le prolongement de Dax à Bayonne fit totalement cesser ce dysfonctionnement, d'autant que ce problème ne semble pas n'avoir affecté que la ligne de Paris à Bayonne. En effet, le 2 juin, l'Empereur lui-même «se plaint de la lenteur des chemins de fer qui mettent sept jours pour transporter des colis de Paris à Marseille!» La Chambre de commerce de Bayonne s'était réjoui, en 1859, que les Compagnies des chemins de fer d'Orléans et du Midi se soient mises d'accord pour appliquer un «tarif commun prix réduit pour le transport des marchandises de toute nature en provenance ou en destination de l'Espagne, expédiées de Paris à Bayonne et vice-versa.» La liaison Bayonne-Hendaye-Irun n'intervint qu'en 1864. (la liaison Dax-Pau fut ouverte en 1863 - après qu'un viaduc à cinq arches fût construit pour franchir l'Adour à l'ouest du Bas-Sablar - puis Bayonne-Pau en 1868) Au cours de leur session annuelle, les conseillers prirent connaissance d'une autre gêne provoquée par le chemin de fer: "... Située sur la droite de la voie, cette commune (Mées) possède, entre le fleuve et la ligne ferrée, des barthes qui lui sont nécessaires pour les besoins de son agriculture devenue de jour en jour plus prospère. Il en résulte que ses habitants éprouvent plus fréquemment le besoin de traverser la voie de fer, et par conséquent, il y a nécessité à ce que le règlement soit révisé et que les passages restent libres à la circulation pendant un laps de temps plus considérable, s'ils ne peuvent être convertis en passages permanents. Vu la gêne constante apportée par les passages intermittent, dans les exploitations agricoles. riveraines des chemins de fer, le conseil exprime le voeu qu'ils soient convertis en passages permanents. Il demande également que les barrières des passages permanents ne soient tenues fermées qu'au moment du passage des trains, au lieu d'être, comme un grand nombre d'entre elles, fermées à l'état normal, ce qui force le voyageur à s'arrêter pour demander l'ouverture. »

 

On voit donc combien il a fallu de personnes (investisseurs , ingénieurs, techniciens, politiques, ouvriers, riverains propriétaires,  etc...) et d'efforts afin que la ligne de chemin de fer de Dax voit le jour...Mais qu'en est-il depuis la date d'ouverture de la gare en 1855

soit presque 150 ans après ?  voir la page "5-de la gare aux pont - la gare aujourd'hui"