La gare de DAX jusqu'en 1914

Un « enfantement» difficile"

Dès 1847, la Municipalité de Dax est informée d'un projet de construction d'une voie ferrée entre Bordeaux et Bayonne. Des années passent, en palabres politiques ; personne ne s'intéresse vraiment à investir dans les Landes: désertiques, sans grande population ni industrie. Pourtant Ie 24 Août 1852, Ie gouvernement signe un décrêt attribuant la concession pour 95 ans à la toute nouvelle Compagnie du Midi, présidée par les frères PEREIRE.

Le temps presse, une violente rivalité s'est installée entre les villes de Dax et Mont de Marsan, ainsi qu'entre Pau et Tarbes. Le médiateur suprême, NAPOLEON III, soucieux d'assainir cette immense région deshéritée, imposera le passage du chemin à rails de fer par les Grandes Landes. Partant de Bordeaux Ségur, la voie empruntera l'ancienne ligne de La teste (en faillite) jusqu'à Lamothe. De là, elle rejoindra directement Bayonne. Un premier embranchement à Labouheyre desservira Mont de Marsan et Tarbes, et un autre, d'une quinzaine de kilomètres, desservira la ville de Dax. Les dacquois ne sont nullement satisfaits de ce choix, et leur Maire M. PARDAILHAN, adresse une lettre au Ministre des Travaux Publics, lui demandant Ie passage de la grande ligne au plus près de sa ville, ce qui sera accepté par le corps législatif Ie 25 Avril 1853. La faculté est laissée à la Compagnie du Midi de rechercher Ie passage le plus judicieux, afin de desservir au plus près la ville de Dax. Satisfaite d'une lelle décision, 1a municipalité attend l'arrivée des travaux, Ils ne sont encore qu'à l'entrée de Labouheyre (La faillite d'une grande entreprise dacquoise de construction perturbe l'avancée prévue des travaux au nord de Morcenx). Profitant de cet arrêt momentané, la ville de Dax va réagir vivement, et manifester son désaccord en haut lieu. Elle use de toutes ses influences auprès des ingénieurs de la Compagnie. Cet embranchement à Labouheyre rapproche trop la ville de Mont de Marsan à Bordeaux, cela nuit au commerce dacquois, ruine le pays . 

Toutes ces lamentations arrivent à leur but et la compagnie décide de reporter l'embranchement à Morcenx pour la direction de Mont de Marsan. On peut s'imaginer la colère des Montois, que des promesses de routes nouvelles n'arriveront pas à calmer, l'ouverture de la ligne Morcenx-Mont de Marsan s'est effectuée Ie 06 Septembre 1957. Les travaux reprennent ; une entreprise Anglaise pose jusqu'à 1 km de voie par jour. Morcenx est passée ; plusieurs chantiers jalonnent le tracé. Pendant ce temps à Dax, les expropriations traînent en longueur, la Compagnie s'inquiète devant le refus des propriétaires de céder leurs terrains. Soudain, le chantier de Buglose est interrompu par des pluies incessantes. La Compagnie en profite pour laisser courir Ie bruit d'une modification de tracé. La voie passerait à trois ou quatre kilomètres de la cité dacquoise. Effrayée de voir la voie ferrée s'écarter de ses murs, la municipalité de Dax ainsi que les propriétaires deviennent plus conciliants. Le jury d'expropriation vient de rendre son verdict, et fixe les indemnités que la Compagnie aura à leur payer: Pour la région de Dax :  indemnités totales demandées par les propriétaires : 1 318 176 F - indemnités totales offertes par la compagnie: 289 693 F - indemnités fixées par Ie jury d'expropriation : 489 951 F.  Les propriétaires et les municipalités acceptent ces indemnités. Enfin, les travaux de construction de la station peuvent reprendre rapidement.  D'autres incidents retardent l'ouverture de la ligne : la faillite d'une importante entreprise de construction publique dacquoise, en Janvier 1854, le détournement des fonds des salaires des ouvriers entre Lamothe et Morcenx ...

Ouverture de la station de Dax 

Enfin, Ie 28 Août 1854, un premier train se rend de Bordeaux à Dax à la vitesse de 25 km/h. La ligne est ouverte au public le 25 Octobre 1854 , mais en avant-première, une inauguration officielle a lieu Ie 19 Septembre 1854 par l'Impératrice Eugénie. Revenant de Biarritz, elle embarque à Dax vers 13 h, pour arriver à Bordeaux à 16 h.

L'Adour ne sera pas franchi...Le passage des voies entraîne la suppression de la route Impériale et la construction d'un passage supérieur entre Dax et Saint Paul lès Dax. A ce moment, la ligne partie de Bayonne fait sa jonction dans l'axe de la Départementale n°2,  portée  à 10 m. de largeur entre Dax et saint Paul lès Dax. A cette époque, le maître des forges d'Abesse à St Paul lès Dax, M Bertrand Geoffroy, conseiller municipal à Dax, puis Maire de Saint Paul lès Dax, est très influent sur la construction du chemin de fer à Dax. Ami du directeur de la Compagnie du Midi, il obtient le passage de la grande ligne là où elle est aujourd'hui, et la promesse d'ouverture d'une autre ligne vers Puyoo et Pau. 

L'entente sera rompue avec la municipalité de Dax à I'inauguration de la station. En effet, un litige persiste, car cette station se situe sur Ia commune de Saint Paul lès Dax.  Dax  en revendique le nom. Pour couper court à cette subite agitation, un décrêt impérial modifie Ies limites communales : dorénavant, elles sont matérialisées par les voies de service, Ie pont supérieur et la ligne de Puyôo jusqu'au pont de l'Adour. Saint Paul lès Dax en gardera longtemps une certaine rancune, perdant le quartier du Bas Sablar, les prairies, la fontaine et son lavoir, ainsi que le port de Coupe-Gorge. Elle garde malgré tout la faveur des ouvriers constructeurs des voies ferrées résidant à Saint Paul lès Dax, qui grossissant sensiblement le nombre d'habitants, participèrent à la destinée de la cité qui profita autant que Dax des bienfails du chemin de fer. 

Très vile, la station de Dax va devenir un grand centre ferroviaire : important trafic de marchandises, gare de bifurcation vers la côte basque en 1856, les Pyrénées en 1863, la Chalosse en 1902. L'origine d'une voie ferrée des Landes Dax-AZUR en 1911. Puis Ie tramway à vapeur (TRA M) ouvert en 1907 avec sa propre gare voisine de quelques mètres de sa grande soeur Dax. En 1856, la station de Dax jouit d'une certaine importance, dépendant administrativement de Bayonne. Elle a toutefois un grand bâtiment voyageurs tout en longueur. sans architecture locale, mais possède un auvent côté cour, ainsi que sur le quai n' 1, un petit abri sur le quai n' 2 (qui se déplacera en 1880 sur Ie quai n°4). Ce n'est qu'en 1893 que la Compagnie construira Ie hall que l'on connaît. Dès l'origine, la station est équipée du télégraphe électrique, une autre innovation pour l'époque (type Bréguet puis Mors)

Les chemins de fer à rails de bois 

Dans le département des Landes on crée aussi des chemins à rails de bois pour desservir les usines et les forêts. J P. Mabille à la page 19 de son ouvrage raconie comment en 1840,  M. BERTRAND GEOFFROY, propriétaire des forges d'Abesse, du laminoir à tôle de Poustagnac, des carrières de castine et de minerai de fer à Saint Paul lès Dax, des forêts dans Ie Marensin, se lance dans la construction de chemin à rails de bois pour desservir ses usines et ses forêts, de Saint Paul lès Dax à Léon et Castets. Rappelons qu 'en 1857, les Landes viennenl au premier rang pour la production de fonte au bois et au troisième rang pour celIe de la fonte au moulage de première fusion...M.Geoffroy a oblenu, par ordonnance royale la concession pour construire ses chemins à rails de bois. II a même sollicité la prolongation de  Saint Paul Iès Dax au Bas SabIar en passant par Ie plaçot.

Mais voila qu'en 1855, 1a Compagnie du Midi s'apprête à raccorder le tronçon de ligne venant de Bayonne à la station de Dax. Pour cela, elle vient de couper le tracé du chemin à rails de bois: problème, puisque M Geoffroy possède une concession bien antérieure à celle de 1a Compagnie du Midi. A ce moment- là, il y a concurrence entre ces deux modes de transport. M Geoffroy ne vient-il pas de construire une locomotive à vapeur dans le plus grand secret à son usine d'Abesse ? Malheureusement, les essais n'apportent aucun avantage et n'ont pas de suite. La Compagnie du Midi lui demande s'il maintient ses droits sur un passage du port du Bas Sablar à Saint Paul lès Dax. Avec regrets, il avise Ie Ministre des Travaux Publics, qui lui laisse quelques mois de  réflexion. Apres ce laps de temps, M. Geoffroy perdrait ses droits sur Ie passage en question. L 'exploitation du chemin à rails de bois continue de fonctionner jusqu'en 1865.

II n'est pas etonnant que Mr Geoffroy ait été à cette époque intéressé par Ie port du Sablar. C'était un port fluvial en pleine activité. Voir Ie page du circuit 1 « Ie Sablar côté Adour» 

Le trafic sur rail prend la suite du trafic sur I'eau et développe Ie thermalisme

Dès 1850, les mouvements d'affaires sont importants ... Le trafic des marchandises préponderant jusqu'en 1910 - (résineux ou autres produits de la Lande et du Marensin, produits de la Chalosse et de Dax et commerce d'importation) - développe sur la voie de fer un mouvement de transport considérable. Les recettes servent pour la construction et l'infrastructure de la station de Dax. Rapidement, côté Saint Paul lès Dax, s'installe un immense chantier servant au stockage des traverses, bois de mine, poteaux télégraphiques, charbon ainsi qu'un entrepôt de séchage du  tabac. Côté cour marchandises, des voies de débords sont construites le long de la digue bordant l'Adour. Dès 1856, la Compagnie construit trois plans inclinés, sur la digue, facilitant ainsi le chargement des barriques de colophane sur les wagons. Pendant plus de 50 ans, un important chantier d'expédition de ce produit se situe à cet endroit. L'usine de distillation, implantée au Bas Sablar, approvisionne la colophane, par chariots,  jusqu'au chantier...

Afin d'alimenter ses établissements, la Compagnie des chemins de fer a fait construire des routes agricoles pour faciliter, par des attelages, le transport du bois de la forêt aux stations. En effet, la création de la voie ferrée dans les Landes a généré l'ouverture des routes agricoles à travers la Lande pour relier les différents centres d'activité à la voie ferrée Bordeaux.-Bayonne, Elles étaient le complément indispensable de celle-ci. EIles ont pour but : de faciliter l'exploitation forestière, de favoriser la plantation de semis de pins dans la Lande inculte et d'assainir les Landes en facilitant l'écoulement des eaux pluviales. Les noms de NAPOLEON Ill, de CROUZET et de RITTER sont intimement attachés à la construction des routes agricoles. Cinq années furent nécessaires à l'ingénieur RITTER pour mener à bien, la construction de 12 routes dans Ie département des Landes, d'une longueur totale de 290 km, en collaboration étroite avec la Compagnie du Midi, maitre d'oeuvre en la matière. C'est elle qui, grâce à des trains spéciaux de cailloux (carrières de Saubusse) construit ces routes ... Ces routes agricoles sont aussi les ancêtres du circuit routier qui se mettra en place progressivement et qui remplacera Ie transport fluvial. 

Dès 1861, Ie prix de la barrique de résine ne cesse d'augmenter; par contre, la métallurgie landaise connaît une sévère concurrence anglaise, n'ayant pas adopté les nouveaux procédés de fusion du minerai au coke (fabrication de rails). En 1929, c'est la crise économique. En 1930, I'Angleterre importe beaucoup moins de bois de mine, des produits dérivés  de l'industrie chimique font une grave concurrence aux produits résineux. La stabilité économique de la région est subitement menacée. On recherche rapidement d'autres produits susceptibles de relance: c'est l'arrivée de Ia pâte de pins maritimes, utilisée pour la fabrication du papier. Mais aussi, Ie Kraft Landais pour les emballages, sacs pour ciment, et vers les années 50, le formica. N'oublions pas l'industrie du liège, ses importations du Portugal, d'Afrique, les usines de bouchons à Soustons, Castets, Saint Vincent de Tyrosse. Grâce à la voie ferrée, des bouchonneries s'installent à Saubusse, Labenne, Morcenx. Aujourd'hui, la colophane  arrive de Chine pour l'usine de DRT (dérivés résiniques terpéniques) de Saint-Girons.

Etrangement, le thermalisme est presque absent des préoccupations d'alors. Il faut attendre l'arrivée du Chemin de fer draînant jours après jours de nouveaux malades. En 1856,  le nouveau pont en pierre enjambant l'Adour, est inauguré. 1l remplace le pont de bois devenu  dangereux. La municipalité en profite pour aligner l'avenue Saint~Vincent avec le pont vers la gare. 

Dès 1890, une nouvelle clientèle de curistes arrive, le trajet étant facilité par le train, dix huit établissements thermaux occupent le eenlre de la ville. La SNCF estime que 12% à 15% de ses voyageurs à Dax sont des curistes. Il est prévu pour 1993,  des travaux importants d'embellissement, de modernisation et d'un agrandissement  de la gare, en coopéralion avec la ville de DAX. Des services de bus permettent le  transit des curitles enre la gare et les différents établissements thermaux de la ville. Autrefois, un tramway à vapeur desservait la Cité : inauguré en 1907, son activité a cessé en 1937. Dax est devenue la première ville thermale de France.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

la marquise de la gare de Dax en 1904 et en 1908

 

1893 - construction de la marquise. C'est ce que Jean Pierre Mabille appelle "une marquise pour Dax" dans son livre "Histoire de la gare de Dax"

Prévue dans Ie cahier des charges de la Compagnie, la marquise de la gare n'est construite qu'en 1893. A l'ouverture de la station, seul un auvent accolé au bâtiment voyageurs sur Ie quai n°1. puis un second vers 1870 sur Ie quai n° 4. Très vite, la marquise fait défaut devant Ie nombre grandissant de voyageurs, et plus tard de malades venant faire Ia cure thermale à Dax. La municipalité à plusieurs reprises, par son Maire, proteste devant cet état de faits, rappelant la Compagnie à son devoir. De nombreuses délibérations sont envoyées à Monsieur Ie Préfet des Landes en 1878. mais rien ne se passe. Puis arrive en 1885. une élection pour Ie renouvellement du Conseil Municipal. Une campagne acharnée se déclenche, chaque camp propose aux electeurs des pétitions et s'engage à les faire parvenir au Ministre, afin qu'une décision soit prise pour construire une "véranda" (terme utilisé) à la gare de Dax... La Compagnie consciente de la gêne par ce manque de couverture fait savoir qu'un vaste projet de mise en double voie est à l'étude. et que rien ne sera fait avant ces travaux. Enfin. les travaux modifiant le plan de voie pour la gare de Dax sont terminés en Fevrier 1893. ce qui amène la Compagnie à consentir les travaux de construction d'un hall trop petit du type Eiffel. La construction de la marquise  sera réalisée par l'ingénieur André GABELLE de Marseille. les colonnes ont été fabriquées à la fonderie de Maître BOISSON d'Alais. Elle mesure 53.20 mètres de longueur et 24 mètres de largeur. Elle couvre les quatre voies principales. s'appuyant sur le bâtiment voyageurs d'une part. et de l'autre côté sur le quai 3 par 6 colonnes en fonte. un grand lanterneau au faîte permet à la lumière de passer. Très vite, on s'aperçoit qu'elle est trop courte et l'arrivée de Ia nouvelle ligne de Saint Sever en 1904 oblige la Compagnie. à partir du 15 Décembre 1903, à prolonger ce hall de 24 mètres côté Bayonne et de 36 mètres côté Bordeaux. Ces travaux sont réalisés en respectant le style et les matériaux précédents, par l'ingénieur constructeur Jacques CHANLOU. avec Ie concours du maître fondeur Pierre ARNAUD, tous deux de Bordeaux.

 

La gare de DAX après 1914 

A cette époque, Dax est une gare de triage. Fin 1913, les travaux de doublement de la voie de Puyôo sont à peine commencés que la déclaration de guerre est proclamée. Aussitôt, les autorités militaires décident d'installer une infirmerie en gare de Dax et divers établissements de la ville Le quai de la halle marchandises est partiellement réservé au déchargement des blessés; ils sont souvent embarqués dans des wagons en queue de train qu'il suffit de décrocher en gare de Dax. Les longs chariots à bagages sont transformés pour Ie transport des blessés. la salle d'attente des 3° classe est transformée en salle de soins.

Maître Ferdinand PUYAU, secondé par Madame Antonin BLANC de la Croix Rouge, organisent un véritable hôpital de campagne. Pendant l'année 1915, la gare est envahie. Tout Ie monde vient réconforter les blessés, accompagner les réservistes et les engagés. Lors des batailles d'Artois, de Champagne, de la Somme, de Verdun, le personnel médical s'avère insuffisanl et il faut recruter des infirmières. L'hôpital militaire de la gare de Dax fonctionne très bien avec le dévouement exceptionnel d'une poignée de volontaires.

Sitôt la fin de la guerre, Ie gouvernement essaie de remettre rapidement son industrie en marche. On reprend les grands travaux arrêtés pendant la guerre, le doublement  des voies entre Dax et Puyôo.Tandis que les cheminots sont dôtés en 1920 d'un statut commun à tous les réseaux, la Compagnie doit compter avec une main-d'oeuvre raréfiee et une obligation d'embauche accrue qu'impose la loi des 8 heures en 1919.

 Le Directeur, Monsieur PAUL, renouvelle et modernise la politique sociale, ajuste l'entreprise à de nouveaux impératifs, améliore Ie niveau professionnel (création d'un centre d'apprentissage à Morcenx en 1924). Malheureusement, les salaires ne suivent pas la politique de relance. La loi du 24 Mars l884 permit la naissance du syndicalisme dont les Compagnies de chemin de Fer furent d'importants bastions.  En mai 1920, toute la France est en grêve, les Syndicats se regroupent. C'est une épreuve de force entre les cheminots, les directions ferroviaires et Ie gouvernement. ,,, Les revendications  sont - un même statut pour tous les cheminots - la nationalisation des Compagnies de Chemin de Fer - la journée de travail de 8 heures... Cette grêve se termine  par un échec pour les cheminots. 1500 d'entre eux sont licenciés, soit 8% du personneL Les tâches sont pénibles avec des journées de 10h à 12 heures suivant les différents services.  

 

 Jean Piere Mabille présente ensuite I'économat des cheminots, l'électrification des lignes, la situation de la compagnie du midi entre deux-guerres, la nationalisation des chemins de fer français, les années de guerre 1939-1945 

L 'électrification de la première ligne a lieu entre Toulouse et Dax de 1921 à 1923. Suivent ensuite la gare de Dax en 1924, la ligne Dax-Bayonne en 1926, et la ligne Dax-Bordeaux en 1927 ....

Pendant les tristes années de la guerre de 1939/1945, une douzaine d'allemands contrôlent la gare, ne faisant rien mais contrôlant tout. De cette époque, il faut garder une pensée pour les cheminots décédés à cause de la guerre.  Une plaque commémorative fixée dans la salle des pas perdus de la gare de Dax rappelle leur souvenir.

La dernière locomotive à vapeur a été stoppée en 1956 et Ie dépôt a été fermé. En 1965 la SNCF a détruit le bâtiment et le pont tournant. Vers 1935, la nationalisation des chemins de fer est la suite de la dépression économique et du développement de l'automobile. L'Etat décide la fusion de tous les réseaux pour organiser un réseau national: LA SOCIETE NATIONALE DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les inondations à la gare de DAX

 

On ne peut quitter la gare sans parler des inondations et des moyens mis en oeuvre pour la protéger. qu'en dit jean Pierre Mabille ? "L 'arrivée de Ia voie ferrée à Saint Paul lès Dax en 1853 modifie sensiblement le paysage. Les prairies descendent de la ville jusqu'aux rives de l'Adout. Une route impériale venant du Piou traverse ces terres pour rejoindre Dax par le pont de pierre. Une fontaine importante se déverse dans Ie baradeau, trop-plein du moulin d'Agès, vers le port du Coupe-Gorge. Ce sont des terrains peu habités, souvent inondés, que la Compagnie des chemins de Fer du Midi choisit pour implanter la station.

 Le nivellement est de 9 m. à l'endroit de la gare. Il faut remblayer. Malgré cela, après étude du niveau des eaux, M CHAUVISE, Ingénieur en chef des travaux, décide la construction d'une digue afin de protéger la station des risques d'inondations. A la fin des travaux, le bâtiment voyageurs se trouve exactement à un niveau de 9,481 m. Malgré ces précautions, Ie 20 Février 1879, après 30 jours de pluie, l'Adour est à 6,24 m. La digue cède entre Ie port de Castetcrabe et la sous-station. Le pilier côté Dax du pont supérieur en garde la trace. C'est un véritable désastre : les archives de la Compagnie signalent qu'il faut un mois pour revenir à la circulation normale. Craignant que cela ne se reproduise, la Compagnie entreprend une réfection totale de la digue, afin de la rendre insubmersible. 

Est-ce par manque de surveillance, ou par des trous de ragondins, ou par des fissures dans 1a maçonnerie ?  Toujours est-il que Ie 4 Février 1952, après des pluies incessantes, vers 18 heures, on signale des passages d'eau à une centaine de mètres du PN n°89 (Castetcrabe), côté Bordeaux. Aussitôt, l'alerte est donnée pour colmater ces brêches. Mais peine perdue. Dans la nuit du Iundi au mardi, d'autres fissures, au niveau du Poste d'aiguillage n°1, apparaissent. Les égouts de Saint Paul lès Dax cèdent, et rapidement la gare de Dax est submergée par 80 centimètres d'eau. La ville elle-même est à moitié inondée. L'échelle des eaux du pont de l'Adour indique 6,52 m. Personne n'a jamais vu cela. La salle des pas perdus est recouverte de 70 centimètres d'eau, et le chef de gare doit évacuer certains documents en barque. Sous Ie passage supérieur, un véritable fieuve au courant dangereux emmène tout sur son passage, et principalement un stock de traverses. Ce n'est plus qu'une immensité d'eau, interdisant toute circulation ferroviaire. Une semaine plus tard, le service Equipement essaie de remettre en état le passage souterrain en gare de Dax. Ce n'est que onze jours plus tard que le trafie normal peut reprendre. Tout le trafic étant bloqué, des wagons à bestiaux stationnent sur les voies de service. Pendant une semaine, les cheminots s'occupent de porter nourriture et boisson aux animaux.

En 1980, des dispositions sont prises afin d'empêcher les eaux de remonter vers la gare en cas de crue : construction de maconnerie après la sous-station de Saint Paul lès Dax. Sur Ie pilier du pont entre Saint Paul Iès Dax et Dax (côté Dax) sont inscrites les crues du 20-1-1879 et du 5-2-1952.

Dans son livre « Histoire de la gare de Dax » , Jean Pierre Mabille présente en détail de la page 77 a 137 les différentes lignes qui partant de Dax rejoignent Bordeaux, Bayonne, Ramous, Saint Sever, Azur et Ie travail « de titans» qu 'il a fallu déployer pour vaincre toutes les difficultés au passage des quartiers, des villes et des villages, des forêts, des barthes etc... Leslignes de chemins de fer d 'aujourd'hui bénéficient de tout ce travail d 'autrefois. Dans les annexes de sa brochure « Histoire de la gare de Dax »,  Jean Pierre Mabille, présente aussi de la page 138 à 163 un ensemble de documents dont certains rappellent la "dure bataille" des différentes communes et en particulier de Saint Paul lès Dax et de Dax pour obtenir l'édificaiton de la gare dont nous bénéficions aujourd'hui.

Dans les annexes, Mr.Mabille met un extrait du délibéré du conseil municipal de Dax du 20 décembre 1846 qui nous fait prendre conscience de l'importance industrielle et commerciale de la ville de Dax et du quartier du Bas-sablar : 

...considérant que l'exposé des rnotifs, constate encore que Ie Conseil d"enquête du département de la Gironde demande, à l'unanimité, que la voie de fer de Bordeaux à Bayonne se rapproche Ie plus possible de Dax;

- Considérant que cette demande de la déviation sur Dax , formulée avec l'énergie et l'expression d'un besoin général, par les organes Iégaux des populations qui ont eu à se prononcer sur Ie tracé à adopter, doit donner la mesure des intérêts que la ville de Dax représente;

- Que ces intérêts ressortent de sa situation industrielle et commerciale;

- Que Ie fleuve de l'Adour qui Ia baigne, que les nombreuses routes qui y aboutissent Ia rendent naturellement l'entrepôt commercial des départements des Landes et Pyrénéens, dont les produits viennent affluer sur ses marchés;

- Que dans cette ville viennent également se Iivrer au commerce tous les produits du Marencin : les brais, les résines, les essences, les goudrons, les bois de construction et les planches qui proviennent des immenses chantiers d'exploitation des forêts qui Ie couvrent;

- Que Dax est l'entrepôt des bitumes de Bastennes, des houilles de St-Lon, des fers des nombreuses forges des Landes;

- Que de Bordeaux à Bayonne et de plusieurs départements voisins aucun centre de commerce ne saurait être comparé à la ville de Dax;

- que sur ses marchés les négociants de Bordeaux et Bayonne, ou leurs commissionnaires, effectuent les achats qui servent à alimenter leurs expeditions maritimes;

- Que d'après des reIevés officiels, et malgré les difficultés de la navigation de   l'Adour, il est transporté par cette seule voie, de Dax vers Bayonne, plus de 80,000 tonnes chaque année";

- Considérant qu'un chemin de fer trouverait à Dax d'immenses ressources qui acquerraient un développelllent notable par la facilité et la rapidité qu'il établirait dans les relations;

- Qu'au point de vlle stratégique, Ie Gouvernement doit vouloir que Ia ville de Dax, place de guerre, soit traversée par Ie chemin de fer de Bordeaux à Bayonne, Bayonne dont elIe a toujours été considérée commc un accessoire indispensable à un bon système de défense;

- Considérant que l'adoption de tout tracé  qui laisserait Dax en dehors de la Iigne principale porterait la perturbation dans sa fortune, son commerce, ses relations ;

- Le Conseil, Plein de confiance dans la sollicitude éclairée du Gouvernement et des Chambres pour l'expression d'intérêts justes et légitimes,

- émet Ie vœu, à l'unanimité,

- Que la ligne proposée par Ie Gouvernernent soit adoptée, avec cette modification néanmoins que cette ligne soit infléchie de manière à passer à Dax.

- Deliberé à Dax, Ie 20 décembre 1846. Présents :MM. Théodore DUPOY , maire, président ; PARDEILHAN , secrétaire ; CLERISSE, DETCHEVERS, SERRES (Léopold), DENIS, MAIGNES, DARRACQ (Bernard), DOUIS, CLAVERIE, PUYO, RAILLARD, DARRACQ (Emile), GARDILANNE,, CASTAGNET, MENE, DE MONVAL, CAMIADE, CAMENTRON, BRUS, SERRES (Hector)